Daewoo и вошел в конгломерат Daewoo Motor Polska. С декабря того же года здесь начали сборку легковых автомобилей Daewoo Nexia. В создавшейся ситуации держать в производстве еще и устаревшие развозные грузовички не было никакого смысла, и 13 февраля 1998 года ŻUK был отправлен на покой.

За более чем 40 лет производства было построено 587 500 автомобилей.

Прочная конструкция

Неуклюжий ŻUK отличался простотой и непритязательностью в эксплуатации и ремонте. Этому способствовала рамная конструкция машины, надежный двигатель и широкая унификация с другими польскими и отчасти советскими автомобилями.

Силовая передача состояла из однодискового сцепления, трехскоростной коробки передач с синхронизаторами на второй и третьей передачах и заднего ведущего моста с конической главной передачей. Рулевое управление было сконструировано в виде глобоидальной передачи, в которой червяк взаимодействует с двойным роликом. Передние колеса имели независимую подвеску на винтовых пружинах с телескопическими гидравлическими амортизаторами двустороннего действия и поперечным стабилизатором, уменьшающим наклоны и боковую раскачку кузова в поворотах. Задний ведущий мост подвешивался на продольных полуэллиптических рессорах, работающих совместно с гидравлическими рычажными амортизаторами двустороннего действия.

Хорошо обогреваемая и вентилируемая двухместная кабина обеспечивала экипажу сносные условия работы. В грузовых версиях (ŻUKA-06) кабина отделялась от кузова легко демонтируемой перегородкой, а в грузопассажирских версиях (ŻUKA-07) составляла одно целое с салоном.

В цельнометаллических фургонах и грузопассажирских модификациях доступ к грузовому помещению обеспечивали боковая дверь с правой стороны фургона и двустворчатая задняя дверь, одна из створок которой открывалась вверх и удерживалась в этом положении благодаря специальной подпорке, а вторая открывалась вниз и удерживалась в горизонтальном положении цепями. Если цепи снять, то нижнюю створку можно было полностью откинуть вниз.

Автомобиль ŻUK А-1ЗМ с кузовом «пикап»

Такая схема задних дверей на развозных фургонах и автомобилях с кузовом «универсал» была популярна в 50-60-х годах, но позже от нее отказались, так как она была неудобна в эксплуатации. Даже удивительно, что на «Жуках» эти двери продержались до снятия их с производства в 1998 году. Польские автомобили ŻUK отличались более прочной конструкцией, чем те же Nysa. Иногда эта прочность «выходила боком» самой машине — владельцы «Жуков» часто самостоятельно усиливали заднюю подвеску и перевозили на машине до 1,5 т груза. ŻUK успешно использовались во многих отраслях, но наибольшую популярность они завоевали у польских фермеров. В Польше до сих пор ни один сельскохозяйственный рынок не обходится без этих грузовичков, хотя их все больше и больше вытесняют европейские фургоны Ford Transit или Volkswagen LT.

Египетская сборка

С момента начала производства автомобили ŻUK пользовались неплохим спросом у зарубежных потребителей, а с появлением двигателя S-21 машины и вовсе пошли «на ура». На рубеже 60-70-х годов среди покупателей польских грузовичков значатся такие страны как Норвегия, Швеция, Дания, Финляндия, Бельгия, Греция, Венгрия, Болгария, Албания, Колумбия,Эквадор, Нигерия, Куба.

Кроме того, сборка этих автомобилей из машинокомплектов в 1970 году была организована компанией Eltramco в Каире (Египет). За первый год здесь собрали 200 машин, а в 1971 году — уже 1250.

На местном рынке они были представлены под собственным именем — «Рамзее».

В начале 70-х годов объемы экспорта автомобилей ŻUK были весьма внушительными: из 17 621 экземпляра, изготовленного в 1971 году, за рубеж отправилось 10554 единицы, в том числе 939 комплектов для сборки в Египте. Правда, к началу 80-х годов экспорт в развитые европейские страны заметно снизился, но Польшу выручали заказы из государств социалистического содружества, особенно Советского Союза, куда отправлялась львиная доля всех выпущенных грузовичков ŻUK.

За рубли и за валюту

Несмотря на то что на испытаниях, проведенных 8 1972 году на Дмитровском автополигоне НАМИ, автомобиль ŻUKA-06M продемонстрировал недостаточную устойчивость и управляемость на скоростях выше 70 км/ч, а также излишнюю склонность к перевороту при выполнении некоторых упражнений, в целом он получил положительное заключение испытателей (в те времена не принято было «вставлять палки в колеса» экспорту автомобилей из дружественных соцстран). Это позволило начать массовые поставки в СССР фургонов ŻUK А-06М, а после 1974 года — ŻUKA-06B. В начале 80-х годов к