ГАЗ-66-40 [журнал «Автолегенды СССР»] (epub) читать постранично

Книга в формате epub! Изображения и текст могут не отображаться!


 [Настройки текста]  [Cбросить фильтры]

Этот автомобиль, появившийся в самом начале 90-х годов, - вынужденный компромисс. На смену бензиновому грузовику ГАЗ-66-11 в конце 80-х должен был прийти совершенно новый дизельный полноприводник ГАЗ-3301. Однако у завода не хватило средств на его освоение. А вот цех по производству дизелей все-таки построили, и это дало возможность адаптировать новый мотор к старому шасси.


Сложная задача

Чтобы понять, в каких условиях рождался проект ГАЗ-бб-40 и почему он получился именно таким, имеет смысл перенестись из 9О-х годов на три десятилетия назад — в то самое время, когда на высшем правительственном уровне только начинали всерьез обсуждать программу дизелизации отечественного автопарка. Необходимость перевода на дизельные двигатели даже относительно легких грузовых автомобилей ГАЗ и ЗИЛ в то время уже стала очевидной. Но про быструю дизелизацию речь не шла: ведь в Москве и Заволжье только-только запустили мощнейшие производственные комплексы, каждый из которых был рассчитан на выпуск нескольких сот тысяч V-образных карбюраторных моторов в год. Эти вложения еще только предстояло оправдать, а потому было совершенно ясно, что ближайшие лет десять наши среднетоннажные грузовики в основной массе будут оставаться бензиновыми. Но за это время требовалось разработать, довести и подготовить к производству современные дизельные силовые установки. При этом необходимо было соблюсти перспективные требования по шумности, дымности и токсичности, а также добиться приемлемой вибронагруженности.

Задача эта была сложнее, чем могло показаться на первый взгляд: советским специалистам остро не хватало опыта в области дизелестроения, технологий, высокоточного оборудования, необходимого для изготовления прецизионных деталей топливной аппаратуры. На министерском совещании 1967 года А.А.Липгарт отмечал, что для обеспечения конкурентоспособности перспективных отечественных дизелей Советскому Союзу необходимо приобрести лицензии и получить техническую помощь от западных фирм как минимум по шести направлениям. В этом плане весьма показателен пример МосавтоЗИЛа, чьи конструкторы трудились над созданием дизеля ЗИЛ-136 на базе карбюраторного мотора ЗИЛ-130 еще с 1959 года. На его доводку ушло целое десятилетие. Но за это время мотор ЗИЛ-136 успел устареть и перестал соответствовать современному техническому уровню. К тому же ради достижения приемлемой надежности конструкторам пришлось отойти от глубокой унификации с мотором ЗИЛ-130. А это означало, что для производства дизеля ЗИЛ-136 фактически нужно строить новый завод.

Чтобы восполнить нехватку знаний, Советский Союз десятками закупал для научных исследований и испытаний импортные дизельные автомобили и двигатели. Попутно велись эксперименты по адаптации этих моторов к отечественным автомобилям. Более того, МосавтоЗИЛ даже начал установку импортных дизелей Leyland и Perkins на некоторые машины для поставки на экспорт. Но надо признать, что единого мнения о перспективном типаже автомобильных дизелей среди советских специалистов не было — ни относительно их размерности, ни относительно положенного в основу рабочего процесса.



ГАЗ-66-40. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 1

Опытный образец ГАЗ-66-40 (1993 год)


Собственными силами

Что касается дизельного двигателя газовской размерности, на тот момент победила концепция, предложенная Научно-исследовательским автомобильным и автомоторным институтом (НАМИ). С 1966 года там начали проектировать агрегат НАМИ-0118, унифицированный по межцентровому расстоянию с новейшим бензиновым мотором ГA3-V6-60 (V-образный, 6-цилиндровый, с углом развала 60°), а по цилиндропоршневой группе — с опытным дизелем ЗИЛ-136. На совещаниях оппоненты указывали двигателистам института, что во всем мире дизель по схеме V6-60 строит всего одна фирма и этот мотор не самый удачный, но у тех были свои аргументы. Выбор именно такой конфигурации дизеля обусловлен тем, что из-за компактных габаритов его можно было применить на серийных горьковских грузовиках без изменения компоновки и переделки кабин с оперением. При установке дизеля Р6 потребовалось бы как минимум укорачивать карданный вал и наращивать длину оперения. Но с удлиненным капотом ухудшилась бы обзорность вперед с места водителя, а значит пришлось бы поднимать выше сиденья. Это, в свою очередь, заставило бы полностью переделывать кабину, увеличивать ее высоту. А угол развала цилиндров в 60° вместо 90° выбрали, исходя из соображений меньшей вибронагруженности и лучшей доступности узлов двигателя для ремонта. Кроме того, чтобы обеспечить возможность монтажа на ГАЗ-66, габаритная ширина дизеля не должна была превышать 700 мм, чего тоже легче было достичь при 60-градусной схеме. Первый экспериментальный образец мотора НАМИ-0118, построенный в 1967 году, при рабочем объеме 4,45 л выдал на стенде 100 л.с. и 28 кгм. Позднее были изготовлены